"A motor már az első üléspróba alkalmával is sokkal kompaktabbnak tűnik, mint az előző generáció. Nagyon ergonomikusra sikerült a tank kialakítása, amelyet tökéletesen körülölelhetünk a térdeinkkel. Az üléspozíció sportos – ami elvárható egy ilyen motortól -, de semmi kínzóra nem kell gondolni. Még hosszabb túrákon se fáradt el vagy fájdult meg a csuklóm. A lábtartókat a legsportosabb, vagyis legmagasabb helyzetbe állítottam, ami ugyan okozott némi kényelmetlenséget, de sokkal jobban irányíthatónak érzem így, még utcán is.

A műszercsoport nagyon jól olvasható és elég informatív is. A megszokott kilométer számláló és óra mellett van benne beépített fokozatjelző és váltásra figyelmeztető fény, melyet mi magunk programozhatunk be a kívánt fordulatszámra. Bár sportmotorról beszélünk, egy üzemanyagszint-jelző szerintem még elfért volna. Kicsit retrós életérzés, hogy a tankba kukucskálva kell ellenőrizni a benzin mennyiségét….

A finom gázreakció megkönnyíti a pályázást (is)

A tükrök használatához kicsit be kell húzni a könyökünket – ennyit kell feláldozni a dizájn oltárán. Ha már dizájn, akkor meg kell említenem a tükörbe integrált indexeket, melyek nagyon jól néznek ki, ám nagyon sérülékenyek: rettentően megdrágíthatják egy eldőlés költségeit. Bár már nyolcéves a formaterv, még ma sem hat elavultnak. Szerintem ez minden idők legszebb 600-as GSX-R-e – ez persze szubjektív…

Az első kilométereket a gyári Bridgestone BT014-eseken tettem meg, melyeket már kockára koptatott az előző tulaj. Így gyorsan cserére került a sor. Felkerült egy szett Metzeler K3, mellyel végre a motor futóműve is meg tudta mutatni a benne rejlő potenciált. A gyári beállítások utcára – számomra – tökéletesek. Talán az eleje egy kicsit puha, amit azonban csak akkor érzünk, ha egy tempós kanyarban huplira futunk. Sima aszfalton azonnal reagál irányváltási szándékunkra: nagyon jól lehet játszani kanyar közben, ha nem csak a súlypontokat változtatjuk, hanem kis nyomást is gyakorlunk a lábtartókra, és a hátsó fékkel finoman és semlegesen vehetjük szűkebbre az íveket.

Alul nem túl harcos a blokk, de a 125 lóerő (sok) mindenre elég

A Metzelerekkel azonban vigyázni kell, mert nehezen melegszenek be utcai használat mellett, a vízelvezető képességük pedig a nullához van közel… Volt rá példa, hogy enyhén szitáló esőben lassítottam a hátsófékkel, hogy befordulhassak a kereszteződésben, de a kerék azonnal blokkolt – én pedig csak vágyakozva nézhettem be az utcánkba, miközben a következő felé csúsztam… 20 fok felett és száraz aszfalton azonban olyanok, mint amiket odaragasztottak az aszfalthoz! Pályahasználat mellett a futómű még mindig jól teszi a dolgát azonban itt már érződik, hogy elkélne némi finomhangolás, amiben teljesen (minden irányban) partner a GSX-R.

2006-ra a GSX-R600 előre négydugattyús radiális féknyergeket kapott 310mm-es tárcsákkal. A fékek nem olyan harapósak, mint egy-két konkurens modellen, de ez nem jelenti azt, hogy gyengébb fékerőre képesek, vagy hogy hosszabb fékútra van szükség – egyszerűen csak egy kicsit nagyobb erővel kell szorítani a kart. Ez utcai használatnál még előnyös is lehet, hiszen így kisebb eséllyel csúsztatjuk meg – a nem üzemmeleg – gumikat. Pályán azonban már nem sokat segít a dolog, főleg az egy vagy két ujjal fékezőknek.

A K6 jóval kompaktabb felépítésű lett, mint elődje

A kecskeméti gokartpályán esett meg, hogy egy elrontott előzési kísérlet miatt vészfékeznem kellett, majd amikor a következő féktávhoz értem, egyszerűen nem volt elegendő fékerő, így gurulhattam ki a bukótérbe… Agresszív használat mellett a gyári – gumicsöves – fékrendszer hamar túlmelegedhet, ami komolyan csökkentheti a fékek hatásosságát – ezért mindenképpen ajánlom a fém fékcsövek felszerelését, minden (gyakran) pályázó GSX-R-re. Nagyobb féktávokon megkönnyíti az életet a csúszkuplung, mely nem hagyja a hátsó kereket blokkolni visszaváltáskor – így biztosítva a maximális tapadást.

Az 599 köbcentis 16 szelepes DOHC blokk remek. A nyomatékgörbéje közel olyan lineáris, mint az x=y függvényé… 125 lóerő 16.000-es fordulaton – lehet rossz egy ilyen motor? Az alsó tartományokban persze kissé nyomatékszegény, de ahogy kúszik feljebb a fordulat, úgy kezd kinyílni a szeme… Nyolcezertől már széles mosolyt csal az ember arcára, ami aztán észnélküli kacagássá válik, ha a mutató elhagyja a tizenkétezres értéket!"

Forrás Tesztmotor.hu