HONDA CB 600 F


Adatok

Honda CB 600F

Utasok száma: 2
Hengerűrtartalom: 599 cm3
Hengerszám: 4 hengeres, soros
Teljesítmény: 102 LE
Váltó: 6 seb.
Tengelytáv: 1435mm
Ülésmagasság: 810 mm
Tömeg: 178 kg
Tank: 19 l 

Ár/nap:
23 000,-
Ft
Kaució: 120.000 

Kedvezményeink:

3nap -10% 7nap -20% 10nap-30%


Az árak tartalmazzák a korlátlan kilométer használatot, túradobozokat, és a Pest megyei autópályadíjat.


Honda CB 600F -ről

A CB600F soha nem volt unalmas motor, de ez a mostani egyenesen izgalmasra sikerült. 20 évvel ezelőtt, olaszországi üzeméből indí­totta hódí­tó útjára a Honda az azóta tömegcikké vált CB600F Hornetet. A lódarázs hí­resen megbí­zható, jól motorozható modell hí­rében áll. A blokk mondhatni fordulatszámpárti.  A váltó precí­zen, pontosan jár, egy visszaváltás elég a dinamikus haladáshoz, kettő esetén pedig érkezik a vigyorfaktor. Ez egészen 12 000-es fordulatig tart, ennél tovább már nem érdemes pörgetni a Hornet szí­vét. Az utolsó széria fékei már sokkal jobban sikerültek, mint az elődöké..


ONLINE FOGLALÁS

 A motor foglalásához kérjük töltse ki az alábbi mezőket

FOGLALÁS

Akár telefonos egyeztetéssel.
+36-70-203-1013

info.rentmotor@gmail.com

RENTMOTOR

1151 Budapest,
Külső Fóti út 14, 

info.rentmotor@gmail.com

NYITVATARTÁS

Hé-Pé: 08:00 - 19:00
Szo-Vas: 08:00 - 18:00

HONDA CB 600 F Teszt

A naked kategória alaptörvénye elég egyszerű: aki észrevétlen, elbukik. Az eredetileg időtlennek kikiáltott alapformák kimentek a divatból, és miután a Honda 2007-ben bemutatta a Hornet 600 második generációját, szinte nagyítóval kell keresnünk a népes mezőny arctalan tagjait.

A CB600F soha nem volt unalmas motor, de ez a mostani egyenesen izgalmasra sikerült. Most, hogy a világ keresi az olcsó élet receptjét, a szemtelenül feltűnő csupasz gépnek már nem csupán a hétvégi játék funkcióját kell betöltenie, hanem egyre inkább a sokoldalú közlekedési eszközét is, amelyre mellesleg a nap minden szakában jó ránézni. Hozzátehetjük, a Honda azt reméli, hogy az érzés a motorosokban az évek alatt mit sem változik, és ha az elődmodell kilencéves modellciklusa nem is ismétlődik meg, még több évjáraton keresztül farigcsálnak majd a jelenlegi kacsafenekű, csúcsos orrú formán, találnak ki megveszekedetten modern színeket, csakhogy ne lanyhuljon a Hornetnek jutó figyelem.

Így történt ez az idei modellfrissítéskor is, hiszen a CBR600RR aktuális motorblokkjának alapjaira épített négyhengeres és az esztétikailag is értékelhető alumíniumváz nem változott, de a Horneten mégis alakítottak egy kicsit. Az élénk színválaszték mellett lényegesebb, hogy végre elöl és hátul is olyan rugózó elemeket találunk, melyeknek nemcsak az előfeszítése, de a csillapítása is állítható. Az első teleszkópok csillapításának változtatásához idomított egerek kellenek, mert pont a kormánycső alatt vannak a kis csavarok, így azokat nem könnyű elérni.

Jó ez a láthatóságimellény-ihletésű, almazöld fényezés! A Hornet napsütésben úgy veri vissza a fényt, hogy sokáig nézni szinte fárasztó, pedig érdemes. A levegőbe bökő orr szépen rejti a függőleges elrendezésű fényszórótestet, a rápottyantott műszerfalház pedig játékossá teszi az összképet. A tank vonala, az ülés és a villás farokrész oldalról karcsúságot hipnotizál, pedig a Honda felülről inkább gömbölyded és tömzsi.


Még ez a rikító neonzöld szín is jól áll a Hornetnek
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A blokk alatti kipufogók kora ez. Hinné valaki, hogy a mokány csutkavégződés, az azt körülvevő fényes borítások vagy a bal oldalon felbukkanó hurkaszerű kamra csak így, beszerelt állapotban esztétikus? Pedig így van. A típus 2007-es bemutatóján mindenki kezébe foghatta a kiállított alkatrészt, megtudhatta, milyen trükkösen kanyarognak a csövek, míg végül tisztán és sokak bánatára csendesen engedik a szabadba a sportos blokk égéstermékeit, ja, és elborzadhatott azon, hogy mennyi vas kell a környezetvédők megnyugtatásához.


A műszerfalon nem változtattak semmit 2007 óta

A Honda régóta híres arról, hogy képes minimális mechanikus hangot adó négyhengereseket készíteni, és ha lehet, ez a Hornet blokkja esetén még inkább igaz. A váltó karakteres klattyanással veszi az egyest, de amikor a városban alig hallhatóan suhanva vágjuk át magunkat, ha úgy akarjuk, semmilyen zaj nem jelzi a hajtómű működését, mivel már valamivel háromezres fordulat fölött találunk némi nyomatékot. A fordulatszámmérő mutatója központi helyre került, jó sok rajta a bejegyzés is, és ezeket elég gyakran látogatja a piros mutató, mert a sportos blokk olyan lelkesen veszi a levegőt a gázadásokra, hogy kedvünk támad gyakran kiforgatni.

Ilyenkor ércesen megjön kicsit a hangja és még tízezres fordulat környékén sem fogy ki az erőből. Rettenetes sprinteket vághatunk lámpától lámpáig vagy akár az autópályán. Ami a nyomatékot illeti, a Honda arra a legbüszkébb a mostani hatszázas blokkjaival kapcsolatban, hogy sikerült háromféle kivitelben elkészítenie úgy, hogy a CBF-től a CBR-ig egyik modellre sem üthetjük az "alul semmi" szégyenbélyegét. Ez a valóságban azt jelenti, hogy a Hornet nem olyan kétségbeejtően nyomatékszegény az alsó fordulatszám-tartományban, hogy a közúton zavaró lenne, de egy kiadós gyorsításhoz nem árt egyet vagy akár kettőt is visszakapcsolni. De legalább nincs lyuk az alsó tartományban, ez komoly erény ebben a műfajban.


Nyomatékos és pörgős a CBR600RR-ből ismerős blokk

Az üléshelyzet sportosan kompakt, egy átlagos testmagasságú vezető talán kicsit több lábhelyet kérne vagy egy árnyalattal szélesebb kormányt, hogy még érthetőbb legyen, miért használja olyan sokszor a gyártó a streetfighter kifejezést, amikor erről a motorról beszél. Minden kézre áll, és mivel szinte magától fordul a Hornet, a kétszáz kilóját rendkívül könnyű terelgetni a szűkebb helyeken. Közben a blokk bársonyosan követi a finom gázmozdulatokat, attól sem kell tartanunk, hogy váratlanul reagál, vagy cserbenhagy miközben egyik lyukból a másikba ugrálunk vele a csúcsforgalomban.

Naked bike-os sajátosság, hogy a futóműelemek valamiféle átmenetet képeznek a sportos és az általános felhasználás között. A Hornet rugózása is jó kompromisszumnak tűnik. Nem pattog el az úthibákon, nem rázza ki a lelkesedést a nyeregben ülőkből, mielőtt azok kiverekedik magukat a városból, de kellő visszajelzést ad fokozott tempóval vett kanyarok közben is, sőt nem is ül össze vészesen az eleje, ha valahol mégsem veszik észre a rikító motor érkezését, és bele kell nyúlnunk a fékbe. Ennek persze oka lehet az is, hogy tesztmotorunkra a felárért kapható kombinált fékrendszert szerelték, így ha a fékkarért nyúlunk, dolgozik a hátsó nyereg is, és ha elfogy a Michelin Pilot Power abroncsok tapadása, még mindig ott van az ABS, ami alig észrevehetően lép közbe, amikor provokálni kezdtük a rendszert.


A tesztmotoron feláras dual fékrendszer volt ABS-szel

Hogy el lehet-e képzelni ezt a Hondát éles bevetésen, mondjuk egy versenypályán? Talán igen, sőt a modell bemutatójakor kiállították a Cup változatot is, mellyel márkakupákon találkozhatunk azokban az országokban, ahol rendeznek ilyet. És hogy mi lesz két év múlva? Azt ma még csak sejthetjük, de egy biztos, a Hornet most még sportosabb alternatívaként akar kitűnni, és ez a szerep biztosíthatja további sikereit a rengeteg tagot számláló naked bike mezőnyben.

Összegzés:

A Honda Hornet büszkén hirdeti, hogy egy japán motor is lehet izgalmas, egy izgalmas motor is lehet sokoldalú és közben még a minőségről sem feledkeztek meg. Aki sportos nakedre vágyik, mindenképpen tegye próbára!

Origo